谨以这篇文章，向所有曾经参与中国第一汽车厂建设的前辈们，致以崇高的敬意。如果您的身边有这样曾投身于新中国第一个汽车厂建设的前辈，烦请将此文转发给他。让这份跨越岁月的敬意与感恩，能够精准地传递到他们手中，温暖他们的心田，也让他们知晓，那段激情燃烧的岁月，那段为国家工业崛起而拼搏的历程，始终被深深铭记，从未被遗忘。

  1950 年，新中国的汽车工业梦悄然起航，汽车工业筹备组肩负着为第一座汽车厂选址的重任，开启了一段充满挑战的征程。他们的足迹遍布大江南北，先后考察了北京、石家庄、太原、太谷、平遥、祁县、西安、宝鸡、湘潭、株洲等 10 多个城市和区域。每到一处，他们都与当地政府深入交流，进行细致的勘测，希望能找到那个最理想的建厂之地。

  起初，筹备组认为北京西部较为适合建设汽车厂，这里有着独特的优势，靠近政治中心，交通便利，且具备一定的工业基础。他们甚至在京西衙门口地区展开了勘测工作，满怀期待地为未来的汽车厂描绘蓝图。然而随着筹备工作的深入，钢材供应困难等问题逐渐浮现，北京的选址方案面临着巨大的挑战。

  1950 年 12 月，苏联专家沃罗涅斯基和基涅谢夫抵达北京，他们带来了苏联汽车工业部的明确指示：援华建设目标为年产 3 万辆吉斯 150 货车的完整汽车厂，由苏联承担成套设备交付。这两位专家凭借着丰富的经验和专业的眼光，对中国的选址工作提出了关键建议。他们指出，从电力、钢铁、木材、动力等各方面条件来看，新中国的第一座汽车制造厂只能够建在综合条件比较好的东北。

  这一建议打破了筹备组原有的计划。经过慎重考虑，筹备组决定采纳苏联专家的意见，将目光投向东北。

  1951 年 1 月 18 日，陈云主持政务院财经委会议，听取重工业部关于建设汽车厂的汇报。根据当时的战略考虑和周恩来总理的指示，会议决定把汽车厂厂址定在东北，在四平市至长春之间选择。

  随后筹备组对四平、公主岭、长春等三座城市展开了全面的调查和分析。他们深入研究了这些城市的人口、城市规模、供电能力、交通条件及地理环境等因素。最终，长春孟家电凭借其优越的地理位置、完善的基础设施和丰富的资源储备，脱颖而出，成为第一个厂址选择对象。

  1951 年 2 月 10 日，汽车工业筹备组副主任孟少农陪同苏联专家沃罗涅斯基来到长春，在孟家屯车站铁路东西两侧进行考察。这里的一切都让他们眼前一亮，铁路东西两侧都具备建厂的潜力。孟少农认为铁路西侧接近城市，有几十万平方米破损的楼房，道路、上下水、供电条件都好，还有发展年产 7 万辆的余地。尽管当时有一个名叫 “饮河部队” 的军事仓库占据了大片面积，但这并没有打消他们的热情。

  经过深入的讨论和研究，他们最终将铁路西侧作为厂址的首选对象。此地原是伪满时期关东军盘踞的地方，残存着细菌工厂的建筑物，见证了历史的沧桑。1951 年 3 月 19 日，政务院财经委员会下文批准，汽车制造厂在孟家屯车站西侧兴建。至此，一汽的厂址基本选定。

  厂址选定后，一汽的建设步入了关键的设计阶段。1951 年 11 月 13 日，中华人民共和国重工业部与苏联汽车拖拉机工业部签订了第 00831 号合同，这份合同犹如一座桥梁，连接着中苏两国的汽车工业梦想，标志着苏联正式承包一汽的工厂设计工作 。

  苏联汽车拖拉机工业部汽车拖拉机工业设计院肩负起了这一重任，他们组织了数百名专业设计师，全身心地投入到一汽的设计工作中。在这样的一个过程中，苏联不仅提供了先进的设计理念和技术，还派遣了经验比较丰富的专家来到中国，为一汽的设计工作提供了全方位的支持和指导。

  初步设计包括编制技术文件条件，为整个设计工作奠定了基础；技术设计则更详细，涵盖了初步设计中的所有部分，其编制之详细需满足完成其次所有必要之施工图及设备订货之需要，并亦包括全部设计之分布平面图。

  为了确保中方能够准确理解和实施设计的具体方案，苏联派遣了 6 名以内的专家前往中国，进行为期 3 个月的审核与解释工作。这些专家带来了苏联先进的汽车制造技术和管理经验，他们与中国的工程技术人员密切合作，共同攻克了一个又一个技术难题。

  在费用方面，中国为这份宝贵的设计付出了实实在在的 “学费”。初步设计费用为 149500 卢布，技术设计费用为 3000000 卢布，技术设计之设计费为概数，待总订货人批准初步设计及明确技术设计工作范围后三个月内最后决定之。

  对于来华专家的费用，中方按照 1951 年 4 月 18 日由一方为中国东北人民政府工业部及中国技术进口公司，另一方为苏联重机器制造部及全苏‘技术出口’公司签定第 00348 号合同所附‘技术援助条件’支付专家之消费及对其各种供应。这些费用的支出，虽然给当时经济并不宽裕的中国带来了一定的压力，但也为中国汽车工业的发展赢得了宝贵的技术和经验。

  设计工作的期限也在合同中明确规定，初步设计预定 1951 年 12 月 25 日完成，技术设计则定于 1952 年 12 月完成。双方还编制了每阶段完成工作之详细进度表，并签订议定书，将其作为本合同不可分离之部分。

  在紧张的设计过程中，苏联设计师们充分的发挥了他们的专业精神和高效工作上的能力，1952 年 1 月 23 日，该院为一汽完成的初步设计全部送到了北京，比预定时间提前了几天。同年 3 月，国家财经委员会审批初步设计，并同意了重工业部关于技术设计的意见，即技术设计不必再送北京审批，而由重工业部派代表去莫斯科，在中国驻苏大使馆领导下办理审批手续。技术设计从 1952 年开始到厂，至 1954 年 12 月基本到齐。

  值得一提的是，以斯大林汽车厂为主，苏联共有 26 个设计单位参与完成了一汽的工艺施工设计。这些设计单位各有所长，他们汇聚在一起，为一汽打造了一个完整、先进的设计的具体方案。从工厂的整体布局到各个车间的工艺流程，从设备的选型到人员的配置，每一个细节都经过了精心的设计和反复的论证。可以说，一汽的设计的具体方案是苏联汽车工业技术的集大成者，也是中苏两国汽车工业合作的结晶。

  1951 年春天，当长春孟家屯车站西侧被选定为一汽厂址的那一刻，这片土地便承载起了中国汽车工业的希望。随后一系列细致而重要的前期准备工作有条不紊地展开。

  长春市建设局承担起了厂区地形测量的重任，他们运用专业的测绘技术，对这片未来的汽车工业热土进行了精确的测量，为后续的建设规划提供了重要的基础数据。而宿舍区的地形测量则委托给了清华大学土木系暑期测量实习队，这些充满朝气的大学生们，怀揣着对祖国建设的热情，在炎炎夏日中认真地完成了测量任务。

  在地质钻探方面，中国科学院地质勘察队根据苏联专家所定勘察范围、项目及钻探试验位置的选择，将全部勘测工程分三期逐步开展工作。他们深入地下，探寻着土地的奥秘，为厂房的建设提供坚实的地质依据。钻探所取得的土样和水样被委托给东北科学研究所分别进行了土壤的物理、力学性的试验分析和水质化验，每一个数据都经过了严格的检测和分析，确保了建设的安全性和可靠性。

  1953 年初，随着建设需求的变化，沈阳设计公司钻探队进行了补充钻探，加强完善了地质资料。热电站的地质钻探则是在 1953 年 7 月由第一机械工业部第一设计分局钻探队完成的，他们的努力为一汽的能源供应设施建设提供了保障。此外，还进行了地下水测试，以及自然条件和资源的调查，这些工作虽然繁琐，但却为一汽的建设奠定了坚实的基础，每一个环节都凝聚着建设者们的心血和智慧。

  1953 年初，一汽的建设进度成为了中央关注的焦点，关于建厂时间的问题引发了激烈的讨论。国家计划四年建成一汽，但主持国家计委工作的高岗认为这个目标过于乐观，实现起来难度较大，提出应再推迟一些时间。

  1953 年初，张逢时到长春检查一汽建厂的筹备工作，眼前的景象让他忧心忡忡。四年建厂的年进度还未落实，施工的图纸不完备，预制工厂也没建起来，一汽机构的架子基本上还未搭起来，干部亦极缺乏。张逢时从局里带去基建处处长王少林，饶斌见到后非要王留下协助基建，这一细节足以看出当时人才匮乏的情形。

  就在这时，孟少农从莫斯科归国，带回了苏方对一汽建设的重大修改意见：把生产能力不足年产三万辆补齐至三万辆，并预备发展一倍的条件，增加七千万元的投资，建厂时间由四年提前到三年。这一消息犹如重磅炸弹，在汽车工业管理局引起了轩然。

  张逢时立即同局里的领导研究，大家都认为，虽然增加了投资，但保证了年产三万辆也值得，将来再发展也有了基础，而且能提前一年建成意义重大。但提前一年到底有没有可能是一个严肃的问题。汽车工业管理局也一边研究，一边向一机部部长黄敬和副部长段君毅汇报。两位部长对这个建议极为重视，他们又一起向国家计委领导做了汇报。计委领导认为，这一改动涉及国民经济的诸多方面，关系重大，须考虑直接向党中央报告。

  经过反复研究，由张逢时起草、一机部部长们亲自修改的一份建议报告，于 1953 年 5 月 27 日以一机部党组的名义呈交给了党中央。报告详细汇报了苏联的建议和一汽的筹备情况，称：“按我部现有力量，四年完成犹有困难，三年完成更无把握，但不按苏方三年进度进行，亦有若干需要仔细考虑之处。” 所谓 “需要仔细考虑之处”，主要是指如果不按苏联建议进行，会带来进口设备积压和来华专家延聘等一系列问题。报告最后提出：“我们如能够提前半年或一年完成此项工程，可以培养力量，取得经验，以迎接 1955 年、1956 年开始的更多基本建设工程。”

  报告呈交后，政治局会议对其进行了讨论，并请段君毅列席了会议。、、周恩来、朱德、都在会上发了言，一致支持一汽三年建成出厂。会议结束后，1953 年 6 月 9 日，由亲自签发了《中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。这份指示为一汽的建设指明了方向，也体现了国家对于发展汽车工业的坚定决心。

  当中央政府的国家意志确立后，一汽的建设就如同一列高速行驶的列车，在制的推动下，一路疾驰。

  在一机部的请求下，中央从华东地区抽调了一大批干部，他们告别了熟悉的家乡和亲人，奔赴长春，投身到一汽的建设中。这些干部们带着丰富的工作经验和饱满的热情，为一汽的建设注入了强大的动力。同时，全国二十几个省市也积极做出响应号召，调集了大批干部支援一汽，他们来自不同的地方，有不一样的背景，但却都怀揣着同一个梦想 —— 为中国汽车工业的发展贡献自己的力量。

  一机部的 100 多名技术骨干也义无反顾地奔赴长春，他们是汽车工业领域的精英，凭借着专业的知识和技能，在一汽的建设中发挥了重要的作用。他们深入施工现场，解决了一个又一个技术难题，为一汽的建设提供了坚实的技术支持。

  铁道部对一汽建设的物资保证优先运输，许多临时追加的紧急物资，一汽方面打个电话、写个条，铁道部的滕代远、吕正操等部领导就亲自安排，没有一次耽误过。在那个交通条件并不发达的年代，铁道部的全力支持为一汽的建设提供了重要的物资保障，确保了建设所需的材料和设备能够及时送达。

  邮电部为了能够更好的保证一汽同苏联的联系，特别为其开辟了通莫斯科的专线电话。当时，苏联的施工图纸、设备都是陆续分批交付中方的，且不时有变化，有了专线电话后，双方的配合就方便多了。这一小小的专线电话，却成为了中苏两国合作的重要桥梁，促进了信息的及时沟通和技术的顺利交流。

  外交部为支援一汽建设，特别增设了 4 名信使，商务参赞处还经常主动找一汽联系，协助催图纸、设备，联系一应事宜。他们的努力确保了中苏之间的合作顺顺利利地进行，为一汽的建设提供了良好的外部环境。

  一汽所在地吉林省、长春市的省市委、省市政府，也对一汽建设全力支援，调拨物资、房产，修建通往厂区的电车线路，组织大批学生、机关干部到工地义务劳动，有力地保证了蜂拥而至的几万名建设者的衣食住行。在那个物资匮乏的年代，吉林省和长春市的全力支持为一汽的建设提供了坚实的后勤保障，让建设者们能够全身心地投入到工作中。

  不仅在人力、物力上给一汽的建设以大力支援，彭德怀还亲自批示，将仅有的 5 个随军建设起来的、基础较好的汽车修配厂拨给一汽，成为培训技术工人的基地之一。的支持为一汽的建设提供了强大的后盾，他们的奉献精神也激励着每一位建设者。

  此外，制还带来了强大有力的社会舆论保障。江苏省崇明县（今上海崇明区）新东小学全体学生，捡了 45 斤稻穗，卖了 3.66 元寄到一汽，信中说：“叔叔们，请你们收下这笔钱吧，这是我们每个少年儿童在祖国伟大建设事业中贡献的一份力量！” 江苏省江宁小学的学生则致信一汽，称：“我们利用课余时间，到外面搜集废铜、废铁、破布、烂棉花、玻璃和废纸等东西，把这么多东西卖给合作社，得了五万零三百多元（旧币），这些钱由《中国少年报》转给你们。我们想，钱虽然少，但也算是我们为建设社会主义大厦加了一块砖瓦。” 这些纯真的话语和行动，展现了全国人民对一汽建设的关心和支持，也体现了制动员之深入。

  1953 年 7 月初，木工场率先动工，这一声开工的号角，拉开了一汽建设的序幕。7 月 15 日开工典礼后，整个工地一片热火朝天的景象，辅助、有色修铸、锻工、底盘等工场及热电站陆续开工，并进行了冬季施工。在冰天雪地中，建设者们不畏严寒，他们的身影在工地上忙碌穿梭，为实现三年建厂的目标，他们付出了艰辛的努力。

  1954 年上半年，摩托、车身压制、模型、铸工、整径等工场厂房和煤气站全面开工，厂区土建工程项目施工进入高潮。此时的一汽工地，机器轰鸣，人来人往，各种建筑材料堆积如山，建设者们争分夺秒地工作着，他们心中只有一个信念：早日建成一汽，为祖国的汽车工业发展贡献力量。

  1955 年上半年，大部分项目基本完成，部分在下半年也基本竣工。1955 年 11 月，在 “三通必通” 的口号下，经过建设者们的奋战，上万台设备运转起来，蒸汽、煤气、电力输送到了全厂各个车间。这标志着一汽的基础设施建设已经基本完成，为后续的生产奠定了坚实的基础。

  1956 年 3 月 26 日，铸工车间炼出了第一炉铁水，这是一个具有里程碑意义的时刻，它标志着一汽的生产进入了实质性阶段。5 月开始将铸件毛坯送到底盘、发动机等机械加工车间，6 月，复杂的生产准备和辅助部门的生产全部就绪，工具系统制造出 20000 多种为生产汽车所需的各种工具，13 个基本生产车间经过调整、试车，成功地生产出各种汽车零件。

  1956 年 7 月 12 日，总装配车间开始试运转，人们翘首以待，期待着那个历史性时刻的到来。7 月 13 日，在建厂三周年前夕，第一辆汽车开出了总装配线。那一刻，全场沸腾，建设者们欢呼雀跃，他们的辛勤付出终于得到了回报。这辆汽车不仅是一汽的骄傲，更是中国汽车工业发展的重要里程碑，它宣告了中国不能制造汽车的历史从此结束。

  至此，一汽的基本建设胜利完成了三年建厂的目标。在这三年里，建设者们克服了重重困难，他们用汗水和智慧铸就了中国汽车工业的辉煌。一汽的建成，不仅为中国的经济建设和国防建设提供了重要的支持，也为中国汽车工业的发展培养了大批人才，积累了宝贵的经验。

  在一汽紧张建设的同时，验收工作也在有条不紊地推进。1954 年 11 月，当基本建设尚未完全竣工，一汽便高瞻远瞩地成立了验收委员会。这个委员会肩负着重大的使命，他们如同严苛的 “质检员”，对一汽的建设成果做全面、细致的检查和评估。

  1955 年冬，验收委员会克服了重重困难，全面完成了验收任务。他们深入到每一个车间、每一条生产线，对设备的安装、调试情况做检查，对建筑工程的质量做评估，对生产准备工作的进展进行核实。他们不放过任何一个细节，不忽视任何一个问题，确保一汽的建设符合高质量的标准。

  1956 年 4 月，验收委员会正式签发了各单位工程验收书，并向国家申报验收。这是一汽建设过程中的一个重要节点，标志着一汽的建设成果即将接受国家的检验。1956 年 10 月 6 日，国务院以秘齐字 11 号电文，批准成立第一汽车制造厂基本建设工程验收委员会。委员会由国家建设委员会副主任孔祥祯为主任委员，吉林省长栗又文、建工部副部长宋裕和、一机部副部长曹祥仁为副主任委员。这些领导和专家们凭借着丰富的经验和专业的知识，对一汽的建设进行了全面、深入的审查。

  1956 年 10 月 14 日，国家验收委员会批准了第一汽车制造厂基本建设工程鉴定书。根据鉴定，一汽厂区面积 150 公顷，建筑工程 52 项，建筑面积 382274 公尺。全厂工艺设备 7552 台，这中间还包括金属切削机床 2862 台，锻压设备 529 台，炉子及加热设备 1700 台，起重运输设备 1491 台，木工机械 61 台，其余为杂项设备。工艺设备中有 10 吨的模锻锤，3500 吨的机械压床及 26321 公尺的机械化运输设备和很多专用设备。全厂动力电器设备包括 24000 千瓦发电能力的热电站 1 座，每小时生产 5500 立方公尺的煤气发生炉 10 套，每小时生产 6000 立方公尺的空气压缩机 8 套，每小时生产 300 立方公尺制氧设备 3 套，每小时生产 5 立方公尺的乙炔设备 1 套等，共计 352 套、1094 台、1498 件。安装工程共计 33 项。工程质量总体上被鉴定为 “良”。

  在投资方面，一汽基建工程没有总预算，总投资额系由一机部于 1955 年 3 月确定的。该厂整体计划投资总额为 565162 千元，减去 1955 年节约数，1952 - 1957 年尚有 552745 千元。截至 1956 年 8 月 31 日，实际完成投资额为 594120 千元。

  在生产准备工作方面，经一年来的生产调整，全厂自制零件 1929 种，合件 569 种，除钢板弹簧、轮胎钢圈、大梁和保险杠因设备未到暂时不能制造外，其余都能自己制造。到 1956 年 8 月底，已装配了吉斯 150 型汽车 390 辆，自制解放型汽车 143 辆。然而，鉴定书也指出：“但因材料供应不足，产量增长已受到限制。” 这也为一汽未来的发展提出了新的挑战。

  最后，验收鉴定书对一汽工程的动用提出了一系列意见和希望。要求该厂应努力争取于 1958 年底达到设计水平，早日掌握设计汽车的技术，争取尽快达到世界先进水；凡是没有验收的工程及尚待建设的工程，应抓紧进行，争取于 1957 年底完成，并提出验收报告，报请上级批准，作为国家验收；验收后，应编制竣工决算，全面彻底清查各项财产，做到帐清物实，帐实相符，整理补充各项工程完工图及技术核定单，以便作将来维修扩建的依据。

  由于金属材料缺乏，提请计委经委重视该问题，要求冶金工业部积极设法解决，同时请计委、经委将协作厂加以规划，使各厂能够正规的、长远的生产各项协作件，以保证配合汽车生产。

  一汽基本建设工程的验收合格，标志着一汽建厂的告一段落。在那个百废待兴的年代，中国能以三年的时间建成这样一座现代化的汽车厂，确实堪称壮举。一汽的成功创立，离不开国家意志的坚定支持，离不开制的高效运作，也离不开苏联的无私帮助。它不仅为中国的汽车工业发展奠定了坚实的基础，也为中国的经济建设和国防建设做出了重要贡献。

  参考文献：1、《第一汽车制造厂厂志（1950-1986）》2、全国政协文史和学习委员会编《一汽创建发展历史》